En los planes originales, además de tener un modelo que pusiera en alto el nombre de Alfieri Maserati frente a los mencionados anteriormente, estaba ofrecer una opción de entrada a la marca para no dejar ?libres? al Urraco y el 308GT4, ambos con propulsores V8. Fue así que en 1972, Maserati introdujo el Merak en el Auto show de París, siendo la estrella principal del evento.

Este vehículo aprovechó gran parte del chasís del Bora, así como su diseño Italdesign. La gran diferencia fue el motor que pasó a ser un V6 de 3.0 litros derivado directamente del 2.6 con el que contaba el Citroën SM. Además, con el fin de reducir costos, el bastidor tubular del Bora con su costoso subchasís trasero que servía como refuerzo estructural para el motor, fue reemplazado por un monocasco de acero con un nuevo submarco menos complejo, para el motor más pequeño y liviano.

Este V6, de cuatro árboles de levas a la cabeza, dos válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, proporcionaba una potencia de 190 HP a 6,000 rpm, y un par motor máximo de 188 lb-pie a 4,000 rpm. Posteriormente saldrían otros motores. En 1975, Maserati introdujo la versión SS con carburadores más grandes y una potencia llevada a los 220 HP, y en 1977 vendría el 2000 GT que montó un 2.0 litros de 170 HP, sólo para Italia, por un tema de impuestos.

Un ojo no entrenado creerá que el diseño del Merak es casi idéntico al del Bora, pero la verdad es que son más las diferencias que las similitudes. De las puertas hacia el frente es muy parecido, pero los páneles frontales son más pequeños, y acomodan a la defensa formada por dos tiras cromadas separadas por el logotipo del tridente. El Bora no tiene defensa, y en su lugar están unas parrillas trapezoidales. En la parte trasera las cosas cambian radicalmente.

El Merak recibió un look más estándar con un cofre plano con costillas para la ventilación del compartimiento del motor. El Bora carece de este cofre, pero tiene una tercera puerta que abre de manera inversa para accesar al motor; es por esto que para suavizar la línea del techo del Merak y no pareciera que fue cortado de tajo, Giugaro agregó dos apoyos que corren desde el techo hasta el final de la zaga, que en un principio fueron hechos en metal y posteriormente de fibra de vidrio.
 
En la versión para el mercado Norte Americano, tiene pequeñas modficiaciones como que en vez de las discretas barrillas al frente y la defensa trasera, incorpora parachoques muy prominentes en acabados de caucho. Además, la tapa del motor presenta una protuberancia que permite acomodar la llanta de refacción, que para Estados Unidos tenía que ser del mismo tamaño que las de uso; en las versiones europeas la llanta era delgada y no resultaba necesario este espacio extra.

En el interior el Merak es más un Citroën que un Maserati. Y es que otro de los motivos por los cuales la francesa impulsó el lanzamiento de ?baby Bora? fue para aprovechar al máximo la utilización de sus componentes. De tal forma, el pánel de instrumentos es igual al del Citroën SM, con todos los relojes ovalados, e incluso el volante monobrazo. Hasta 1976, fecha en que terminó la relación entre ambas marcas después de 8 años, otros componentes en común eran la transmisión de cinco velocidades, los frenos asistidos hidráulicamente a alta presión y parte de la suspensión.

Los Merak posteriores recibieron un restyling en su interior, así como cambios en su mecánica, incorporando ya las características del Bora. Todo es piel en la cabina. Desde los asientos de cubo, hasta la consola central, pasando por las puertas.

Los instrumentos son análogos y muestran el velocímetro tacómetro, temperatura de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible, de batería y reloj. En la consola están montados botones que accionan las ventanas y el clima artificial. El espacio para equipaje no es tan limitado como en otros deportivos y puede acomodar varias maletas al frente, entre los faros ocultos.

DE LO BUENO POCO

Como todo en la vida, lo bueno nunca abunda. Si bien el Merak no fue concebido en las épocas de gloria de la marca, es un modelo muy significativo por lo que representa en la historia de ésta, pues fue concebido en un momento de esos raros que hay en la industria del automóvil, y en que Maserati era más francesa que italiana.

Según datos de clubes alrededor del mundo, se estima que durante los 11 años de producción del Merak (1972-1983), se hicieron menos de 2,000 ejemplares, de los cuales apenas 100 corresponden a la manufactura de 1975. El año en que se fabricaron menos ejemplares fue en 1972, con sólo 17, mientras que en 1973 se construyó la mayor cantidad, con 430.

Con el inicio de la década de los 80, el Merak y el Bora cerraron para siempre un capítulo más en la historia de los súper autos dando origen a uno nuevo, el de Alejandro De Tomaso.

Merak/Merak SS
MOTOR
Situación:	Central longitudinal.
No. de cilindros:	6 en V a 90 grados.
Cilindrada:	2,965 cc .
Cabeza/bloque:	aluminio/aluminio.
Diámetro x carrera:	91.6 x 75 mm.
Compresión:	8.75:1.
Alimentación:	3 carburadores Weber de doble garganta 42DCNF/44DCNF.
Distribución:	4 árboles de levas en cabeza, 2 válvulas por cilindro.
Potencia máxima:	190 HP a 6,000 rpm./220 HP a 6,500 rpm.
Torque máximo:	188 lb-pie a 4,000 rpm./199 lb-pie a 4,400 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo:	Propulsión trasera.
Embrague:	Hidráulico, monodisco en seco.
Caja de cambios:	Manual de cinco velocidades.
CHASIS
Suspensión delantera:	Independiente de brazos en A, con amortiguadores telescópicos hidráulicos, resortes helicoidales y barra antivuelco.
Suspensión trasera:	Independiente de brazos en A, con amortiguadores telescópicos hidráulicos, resortes helicoidales y barra antivuelco.
Frenos:	Hidráulicos con discos ventilados en las cuatro ruedas.
Dirección:	Pinón y cremallera.
Neumáticos:	205/70 R15.
CARROCERÍA
Bastidor:	Monocasco e acero con submarco trasero flexible.
Tipo:	Coupé 2+2 diseñado por Italdesign.
Peso:	1,451 kg.
Largo/ancho/alto:	4,330/1,768/1,134 mm.
Entre ejes:	2,600 mm.
Vías del/tras:	1,474/1,470 mm.
PRESTACIONES OFICIALES
Vel. máxima:	235 km/h.
0-100 km/h:	7.8 seg.
Consumo:	9.5 km/l aprox.